Эта модель - вещь знаковая, воплощенная история фирмы Porsche. Машина не просто узнаваема - ничего подобного ей попросту не существует. Еще на заре своего существования 911-я превратилась из просто отличного спортивного автомобиля в предмет поклонения. Porsche 911 всегда противопоставлялась машинам Ferrari - как одно совершенство другому, совершенно на него не похожему. Но за 35 лет гамма "средних" и "малых" Ferrari полностью обновилась несколько раз, а 911-я так и оставалась 911-й. Так или иначе, с 1963 года мир поделен на поклонников Ferrari и фанатов Porsche.

За 35 лет форма и содержание 911-й стали классикой - оппозитная "шестерка" воздушного охлаждения, упакованная в свесе за задней осью, кузов с ниспадающей от стойки лобового стекла до заднего бампера линией крыши, пучеглазые фары...

Даже сегодня "классическая" - с "воздушкой" - 911-я не выглядит архаично. А ведь эта модель - почти ровесница космической эры. Принципиальная компоновка ее агрегатов, крыша и стекла перешли к ней от первого Porsche 901 (со 150-сильным 2 л двигателем), позже переименованного в 911-й. Конечно, к 1997 году (году дебюта абсолютно новой модели - с указателем температуры охлаждающей жидкости на панели приборов) Porsche 911 сильно изменился - относительно автомобиля, который создавался самим Порше в начале 60-х. Но по своей сути он оставался тем же самым Porsche 901 - разве что только более мощным. Технический потенциал, заложенный в модель 901, был настолько велик, что позволил ей без замены продержаться на конвейере 35 лет! Для массовых спорткаров это абсолютный рекорд, о котором другие производители не могут и мечтать.

Как ни парадоксально, но именно кризис помог Porsche 911 дожить до наших дней. Тяжелейшее финансовое положение, в котором пребывала фирма на протяжении 80-х, нехватка средств на разработку принципиально новых моделей и одновременно неуверенный сбыт "дешевой" 4-цилиндровой 944-й и "дорогой" 8-цилиндровой 928-й привели к тому, что к 1995 году 911-я стала единственной базовой моделью компании.

Выход из сложившейся ситуации был один - постоянная модернизация. В результате машину не просто модернизировали, а реконструировали - и значительно. В 1983 г. была создана полноприводная (правда, гоночная) модель, которая через год первенствовала в Дакаре; в 1986 г. появилась турбированная версия с 3,3 л двигателем мощностью 300 л.с. и полноприводная Porsche 959 с 450-сильным "битурбо"; еще через год - новая версия Carrera с 3,2 л атмосферным мотором в 230 "лошадей"; осенью 1988 г. дебютировала Porsche Carrera 4 с приводом на все колеса и 3,6 л мотором в 250 л.с. Модернизация продолжалась вплоть до 1996 года. В 1991 г. Porsche получила принципиально новую заднюю многорычажную подвеску, в 1992-м была изменена форма крыльев, бамперов, боковых обвесов, фар... Этот процесс мог бы идти и дальше, не прими руководство фирмы решения о замене этой модели на принципиально новую.

Не надо спорить о том, какая из двух Porsche 911 лучше, тем более - какая из них более "настоящая" и "правильная": старая или новая. Обе хороши.

Мы имели возможность в течение 208 минут не вылезать из "старой" Carrera 4. Все это время поведение машины на каждом метре траектории тщательно анализировалось, но никаких рациональных объяснений "природе" Porsche найдено так и не было. Конечно, гонщик Васильев потом разложит все по полочкам, но от этого машина не перестанет быть для меня загадкой. Так, как ездит Porsche, не ездит ни один автомобиль...

Прямик, скорость 180, третья передача, на тахометре - 7000. Впереди поворот - желательно вписаться. Плавно выдавливаю сцепление и одновременно стучу по тормозу: "тук-тук", дергаю на себя вторую, бросаю сцепление. Машина как бы сжимается - словно пружина. На тахометре - опять 7000! И... легкий-легкий доворот руля! Стоило только выжать сцепление, как стрелка откатилась к 5000. Снова ловлю третью передачу и - газу! Porsche выстреливает из поворота. Через секунду нахожу четвертую и снова валю все стрелки приборов. Скорость 210... Прошло секунды три, не больше.

Берусь утверждать, что машина абсолютно предсказуема. В этом ни на миг не сомневаешься - даже когда реакции на руле и в кресле перестают поддаваться логическому объяснению. Мне кажется, она, как человек, по-своему находит оптимальный угол атаки на поворот и выход из него.

Porsche как бы играет своими осями, перемещая их из стороны в сторону по своему усмотрению. Сначала ты пытаешься что-то предпринимать, чтобы нейтрализовать занос, потом привыкаешь и через 2-3 круга - будто всю жизнь только этим и занимался - лихо вправляешь машину боком в поворот...

Я сидел в удобном кожаном кресле и продолжал утюжить полотно дороги, расписываясь в каждом повороте черными косыми полосами - наслаждался достигнутым взаимопониманием. И через час уже не представлял себя вне этого кресла - оторванным от жесткой подвески этого автомобиля и лишенным подпирающего меня сзади 286-сильного двигателя...

Я представляю себе, как устроен компьютер. Но не в состоянии разобраться, как работает механическая печатная машинка! Уже знаком, наверное, со всеми электронными системами стабилизации и сыт этим знакомством по горло. Но так и не смог понять, как может вытворять такое на виражах эта серая бестия! Без электроники! Чистая механика и гравитация!

Я возвращался домой (не на Porsche!), и мне постоянно казалось, что "оно" не едет - я все пытался на 120 км/ч воткнуть третью передачу...

ОССОБОЕ МНЕНИЕ. АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ, гонщик команды "Пилот".

Рабочее место водителя: Посадка ощутимо выше, чем в других машинах этого класса. Крупные шкалы приборов. Доминирует тахометр - и это правильно. Сиденье: Достаточно жесткое, с хорошей боковой поддержкой. В области бедер поддержка более ощутима, чем в области спины. Это разумно - во время езды ты держишь равновесие и "осанку" в основном бедрами. Проблем с регулировками подушки и спинки сиденья нет. Обзор: Очень хороший. Стойки стекла практически незаметны. Несмотря на то, что сама машина низкая - к обзорности, благодаря высокой посадке, замечаний нет. Хорош обзор и по наружным зеркалам. Руль: Рулевое колесо - четырехспицевое, хотя для меня - при заведомо экстремальной езде - были бы оптимальны всего две спицы (это более удобно для быстрого перехвата рук). Но эта машина создана не только для "экстрима", и во всех остальных случаях (а их - большинство) такой руль будет вполне удобен. Педали: Педали удобно разнесены - "тормоз" находится ближе к "газу", "сцепление" и "тормоз" выдвинуты к водителю, а "газ" расположен как бы в глубине педального блока. В результате правая нога жмет на газ, постоянно находясь в расслабленном состоянии. А это очень удобно при многочасовых рейдах - как-никак 911-й принадлежит к классу GT. При этом педали на Porsche - напольные, усилия на них небольшие. Педаль газа вообще невесома. Прогрессия работы педали сцепления несколько необычна (возможно, как раз потому, что она напольная) - половину хода усилие нарастает плавно, затем ты чувствуешь "критическую точку", когда начинается непосредственно выжим сцепления. В это мгновение педаль словно упирается и, "продавливаясь" дальше, передает все нюансы работы сцепления. Такая информативность встречается крайне редко и как нельзя лучше позволяет распоряжаться сцеплением, коробкой и моментом двигателя. Рычаг переключения передач: Рычаг расположен низко, что позволяет руке работать в "расслабленно-вытянутом" положении - это удобно. Механизм переключения имеет большие ходы. Вероятно, это сделано неспроста: машина "заряжена" очень большими моментом и мощностью, тут важно не перепутать передачи - иначе "порвешь" и двигатель, и трансмиссию. Информативный механизм переключения вкупе с информативным сцеплением позволяют моментально "нащупать" и включить нужную передачу. Общее впечатление от салона: Дизайн салона воспринимается достаточно целостным и не выглядит спартанским, как на ранних Porsche 911. Тем не менее он больше соответствует идеологии спортивного автомобиля, нежели "люксового". Подвеска: Жесткая - другой и быть не может на спортивной машине такого класса. Но при этом чувствуется повышенная податливость сайлентблоков - нет жесткого перехода ударов и боковых нагрузок на кузов машины. Подвеска все время как бы подыгрывает водителю, незаметно "подъедая" неровности, и вместе с тем сохраняет отменную устойчивость. Также это сказывается и на ощущении управляемости автомобиля - при заносе задних колес резкий срыв происходит не сразу, перед этим чувствуешь постепенно нарастающее напряжение подвески. Так что занос можно проконтролировать уже на начальном этапе, а при желании и нейтрализовать его - например, сбросом газа. В целом же подвеска комфортная. Двигатель: Без комментариев - это Porsche. И все-таки... Двигатель сверхуверенно крутит во всем диапазоне оборотов. Каких-либо провалов здесь нет и быть не может. При спортивной езде можно валить стрелку тахометра от 4 до 6,5 тысяч, только успевай "наживлять" передачи. В нормальном режиме можно держаться между двумя и пятью тысячами, при этом чувствуется большой момент под педалью: в любую секунду ее можно нажать и ускориться. Коробка передач: Шесть передач. Длинная первая и заметно сближенные между собой остальные пять. Можно плавно трогаться и довольно долго ехать только на первой, а дальше, нажав на газ и работая рычагом, резко взвинтить темп. Управляемость: Автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью. Заметен снос передней оси (вероятно, его можно как-то уменьшить оптимальным подбором шин). Управляемости можно добавить заносом задней - момент двигателя к этому только располагает. Это чисто спортивные приемы. Но Porsche хорош тем, что его можно водить и без этих специальных навыков - управляемость приемлема и для среднего водителя. Грех жаловаться. Динамика: Обалденная... В движении, по внешним факторам - шумам, вибрации - ее оценить трудно. Можно абсолютно непринужденно держать 180-200 км/ч и при этом пребывать в полной уверенности, что не превышаешь и "сотни". Так что остается полагаться только на спидометр. Но, садясь в Porsche, о его показаниях даже не думаешь - тут получаешь удовольствие от скорости как таковой. Сразу понятно, что для этой машины и 250 - не предел. Тормоза: Очень хорошие, плавные, с ярко выраженной прогрессией нарастания усилия. Полностью прогнозируемы. Кроме того, под педалью чувствуется очень большой запас тормозного усилия, который не удается использовать полностью даже при торможении со скорости 200 км/ч.

Общее впечатление от автомобиля: О таком можно только мечтать и надеяться на то, что Лужков построит много добротных дорог.